Đường sắt cao tốc Bắc Nam trở thành đề tài thảo luận sôi nổi của ba chuyên gia kinh tế trong cuộc tọa đàm của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) ngày 11/7.

Mới đây, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đề xuất lên Chính phủ phương án làm đường sắt cao tốc Bắc Nam với tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn một nửa so với phương án Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó là 58,7 tỷ USD.

Bình luận về hai phương án, TS Võ Trí Thành cho rằng, sẽ không có cái nào “hoàn hảo nhất”, bởi mọi “luận điểm” mà hai bên phân tích đều có thể thay đổi. “Chúng ta có thể liệt kê nhiều kịch bản với chi phí, lợi ích, tác động lan tỏa, nhưng những yếu tố này có thể thay đổi trong tương lai. Thay vì cố gắng chọn một lời giải hoàn hảo, hãy chọn một phương án phù hợp nhất”, ông Thành phân tích.

TS Võ Trí Thành bình luận về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam ngày 11/7. Ảnh: Minh Sơn
TS Võ Trí Thành bình luận về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam ngày 11/7. Ảnh: Minh Sơn

Theo ông, một quyết định đầu tư dự án phải trả lời được ba câu hỏi: Mục tiêu của dự án đó là gì; giới hạn, ràng buộc ra sao; và cuối cùng là tối ưu hóa phương án đầu tư từ những ràng buộc đó như thế nào.

Sự khác biệt lớn nhất giữa hai cơ quan chủ quản là tốc độ và phương thức đầu tư. Sự khác biệt này dẫn tới sự thay đổi về mục tiêu (chở khách hay chở hàng), giới hạn đầu tư (58,7 tỷ USD và 26 tỷ USD) và cách thức thực hiện (làm một lần hay từng phần). Tuy nhiên, theo ông Thành không nên xoáy sâu vào hai con số 26 tỷ USD hay 58,7 tỷ USD bởi nó không phải yếu tố quyết định để chọn lựa.

“Phương án 10 đồng với 5 đồng, 5 đồng chưa hẳn đã là tốt nhất. 10 đồng có thể làm ra 15 đồng, 5 đồng có thể chỉ tạo ra 6 đồng. Điều quan trọng là phân tích rõ lợi ích ra sao, chỉ ra được rủi ro nằm ở đâu, không chỉ về yếu tố kinh tế, đó còn có thể là tác động môi trường, xã hội, câu chuyện nợ công”, TS Thành phân tích.

Nguyên Phó viện trưởng Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cũng nhấn mạnh, trách nhiệm của Quốc hội, của người đứng đầu là yếu tố then chốt nếu không muốn “một thập kỷ tranh cãi” tiếp tục bị nối dài.

“Nếu cứ cãi nhau để tìm một phương án hoàn hảo nhất sẽ không có kết quả. Bài học về đặc khu kinh tế, về sân bay Long Thành vẫn còn đó. Mỗi dự án đều có rủi ro, hôm nay và 10 năm nữa có những thứ chúng ta không thể hình dung ra được. Thảo luận, phản biện nhau là cần thiết nhưng quan trọng là vai trò của người đứng đầu có dám quyết định và dám chịu trách nhiệm”, TS Thành nói.

Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật. Ảnh: Reuters.
Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật. Ảnh: Guardian.

Khác với đánh giá thận trọng của TS Võ Trí Thành, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho biết đồng thuận với đề xuất của Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Ông nhận định, tốc độ 200 km mỗi giờ và con số tổng vốn đầu tư thấp hơn 56% “có phần hợp lý hơn”.

Chuyên gia này lý giải, đường sắt cao tốc nếu chọn tốc độ quá cao sẽ dễ gây nguy hiểm, trong bối cảnh thời tiết Việt Nam tương đối khắc nghiệt và hành lang an toàn cho tuyến đường vài trăm km khó đảm bảo. Bên cạnh đó, yếu tố lợi ích kinh tế là điều cần tính tới trong bối cảnh nợ công vẫn ở mức cao.

Lập luận về phương án tàu cao tốc 200 km một giờ, cơ quan ngành kế hoạch cũng cho rằng sự thay đổi về tốc độ sẽ mang lại nhiều lợi ích, như bảo đảm tính khả thi kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận dự án, tránh lệ thuộc vào các công ty nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Dưới góc nhìn khác, TS Cấn Văn Lực lại nhận xét “không ngạc nhiên” với mức chênh lệch 32 tỷ USD giữa phương án của hai bộ, bởi sự khác nhau giữa hai phương án này là quá nhiều. Tuy nhiên, ông Lực cho rằng con số 26 tỷ USD theo phương án của Bộ Kế hoạch & Đầu tư có thể “bị đội vốn” lên nhiều, nếu thực hiện.

“Hai phương án có quá nhiều điểm khác nhau, vì thế có thể chọn giải pháp dung hòa hai đề xuất này. Dù vậy con số 26 tỷ USD theo phương án Bộ Kế hoạch & Đầu tư có thể bị đội vốn lên nhiều, bởi chi phí giải tỏa mặt bằng, các chi phí nhân công, xây dựng sẽ có sự khác biệt so với các quốc gia tham chiếu”, TS Cấn Văn Lực bình luận.

Minh Sơn